Anderson Subtil*

 

No dia 2 de Outubro de 1998, juntamente com as comemorações do 82º aniversário da criação da Aviação Naval Brasileira, realizou-se na Base Aeronaval de São Pedro da Aldeia, uma singela, mas muito significativa cerimónia. Aqui, foram oficialmente apresentados os 23 aviões de combate McDonnell Douglas A-4KU e TA-4KU Skyhawk adquiridos ao Kuwait recentemente, bem como a criação da unidade que iria opera-los, o Primeiro Esquadrão de Aviões de Ataque e Interceptação (VF-1). Mais que a incorporação de um novo equipamento, tal cerimónia também marcou o regresso à operação de aeronaves de asas fixas pela Marinha de Guerra, um velho sonho da Esquadra, que começava a tornar-se realidade naquele dia. 

 

Para entender melhor a importância da incorporação dos Skyhawks ao inventário da Força Aeronaval, devemos retroceder algumas décadas, até ao ano de 1941, quando Aviações Naval e Militar foram dissolvidas para dar lugar à Força Aérea Brasileira, sendo que a Marinha somente retomou a operação de aeronaves (numa primeira fase helicópteros) a partir de 1961. 

Houve, então, uma grande polémica, sobre qual deveria ser o ramo militar a operar as aeronaves a bordo do porta-aviões A-11 “Minas Gerais”, na altura recentemente incorporado. Ficou decidido que a Aviação Naval continuaria voando exclusivamente helicópteros, enquanto que a operação de qualquer avião no “Minas Gerais” seria de responsabilidade da FAB. Assim, criou-se o 1º Grupo de Aviação Embarcada da FAB, equipada com os Grumman S-2 Tracker de guerra anti-submarina, tendo a doutrina de operações aeronavais no Brasil permanecido inalterada até à bem pouco tempo. 

Em 1997, o comando da FAB, sem verbas para manter operacionais os onerosos S-2E Tracker, anunciou que estes seriam abatidos, e que não seriam substituídos. Rapidamente, a Marinha viu no episódio a oportunidade que precisava e começou a exercer pressão sobre os órgãos governamentais para ganhar novamente o direito a operar aviões, retirado por um decreto presidencial de Janeiro de 1965, ao mesmo tempo que começava a procurar tal aeronave no mercado internacional. Em Dezembro de 1997, foi assinada uma carta de intenções com o governo do Kuwait para a futura compra de caças Skyhawks operados pela força aérea kuwaitiana, já fora de serviço e estocados na Base Aérea de Ali Al-Salem. Não dispondo de verbas na altura, a FAB não se opôs às intenções da Marinha e a nova situação foi regulamentada no dia 8 de Abril de 1998 através de um decreto assinado pelo Presidente da República. Com este decreto era permitida a compra dos Skyhawks, a um custo aproximado de US$ 70 milhões. Tal foi considerado pelos especialistas, um “negócio da China”, uma vês que as 23 aeronaves tinham em média apenas 1.700 horas de vôo, quando, por exemplo, o limite estrutural das asas é de cerca de 7.000 horas, e as suas turbinas não ultrapassavam as 300 horas de funcionamento. Alem disso, no valor ainda estavam incluídos grande quantidade de sobressalentes, munição de 20 mm para os canhões, vinte motores adicionais e 217 mísseis ar-ar AIM-9 Sidewinder. 

Os aviões deixaram o Kuwait em 7 de Agosto de 1997, a bordo do cargueiro “Clipper Ipanema” e chegaram ao Porto de Forno, em Arrail do Cabo ( Estado do Rio de Janeiro ) no dia 5 de Setembro, sendo de lá levados por via terrestre até São Pedro da Aldeia, principal aeródromo naval brasileiro. Inicialmente, técnicos da Boeing montaram os aparelhos e uma empresa ligada à US Navy – A Kay & Associates Inc. – foi contratada para fazer a manutenção preventiva, treinar as equipas de terra e colocar todos os Skyhawks em condições de vôo.

 

Os A-4KU e TA-4KU foram desenvolvidos pela McDonnell Douglas (agora parte da Boeing) a fim de satisfazer uma encomenda de trinta aviões monolugares e seis bilugares de conversão para a Real Força Aérea do Kuwait, na época já envolvida em confrontos com os vizinhos iraquianos. É basicamente similar ao A-4M Skyhawk II do U.S. Marines Corp, actualmente substituído pelo F/A-18 Hornet, diferindo deste apenas nos sistemas de comunicação, no equipamento de contramedidas electrónicas e no facto de não estar capacitado para lançar mísseis ar-superfície e armas nucleares. 

O primeiro A-4KU voou em 29 de Julho de 1976, seguido do bilugar TA-4KU em 14 de Dezembro. As entregas ao Kuwait realizaram-se entre 1977 e 1978 e os aviões operaram de forma contínua somente até meados dos anos 80, quando foram retirados de serviço e oferecidos ao fabricante como parte do pagamento de um lote de F/A-18 Hornets, pretendido pelo governo kuwaitiano. 

Com a invasão do Kuwait por forças de Saddan Hussein, em 1990, os Skyhawks voltaram a operar, realizando durante toda a Guerra do Golfo 621 saídas individuais de ataque, com a perda de pelo menos uma aeronave em combate. No fim do conflito, os 23 aviões sobreviventes foram novamente armazenados até serem adquiridos pelo Brasil.

 

Aquando da apresentação dos Falcões, um piloto da Força Aeronaval - o Capitão-Tenente José Vicente de Alvarenga - tinha já completado com sucesso o curso de piloto embarcado nos EUA, tendo aí,  realizado vários pousos e descolagens no convés do porta-aviões USS George Washington (CVN-73), aos comandos de um TA-4J do VT-7 da US Navy. Além disso, outros três oficiais navais frequentavam o mesmo curso. Contudo, somente em 26 de Maio de 2000, um piloto naval brasileiro - novamente o Cap. Ten. Alvarenga - , aterrou um dos A-4 do VF-1.

Este acontecimento deve-se ao facto de, em 1999, os TA-4J terem sido substituídos pelos modernos T-45 Goshawks nos esquadrões de treino de pilotagem da US Navy. Pelo que os pilotos navais brasileiros que tiveram formação nos EUA, tiveram obrigatoriamente de passar por uma adaptação para o Skyhawk nos AF-1A em São Pedro da Aldeia. Os vôos de treino no VF-1 continuaram por todo o ano de 2000 e, entre 11 e 13 de Dezembro do mesmo ano, três pilotos brasileiros, um piloto da Kay & Associates e o Capitán de Corbeta Zignale da Armada Argentina, realizaram vários toques e arremetidas no convés de vôo do A-11, ficando os primeiros pousos efectivos para algum tempo depois, em 18 de Janeiro de 2001, dia em que se realizou o primeiro pouso e descolagem de um Falcão no A-11. 

Durante estas operações embarcadas iniciais, notou-se que a idade do casco do velho “Minas Gerais” comprometia a utilização dos AF-1 a partir deste, e a Marinha resolveu aceitar a oferta do governo francês e comprar o porta-aviões Foch. Sendo rebaptizado, no Brasil, como A-12 “São Paulo”. 

O novo navio chegou ao país em Fevereiro de 2001 e tornou-se operacional na segunda metade desse ano, acarretando um atraso no calendário de treinos do VF-1. Entre 29 de Agosto e 3 de Setembro de 2001, nas proximidades de Cabo Frio-RJ, foi iniciada a qualificação dos pilotos dos Falcões para pousos e decolagens no “São Paulo”. Ao todo, foram conduzidos na ocasião 31 enganches e lançamentos de aeronaves AF-1, durante os quais se determinaram os parâmetros de lançamento dos aviões pelas catapultas Brown Brothers BS-5 e os de recolhimento pelo aparelho de parada MacTaggart Scott Mk-13. Na mesma oportunidade, aproveitando a passagem do porta-aviões Americano USS Ninitz pelo litoral brasileiro, o VF-1 fez vários toques e arremetidas em seu convés, como parte de manobras conjuntas entre as forças navais do Brasil e EUA. 

 

Na actualidade, o VF-1 está perfeitamente capacitado para realizar a manutenção dos seus caças e conta com cerca de dez pilotos totalmente qualificados em missões de intercepção e ataque, bem como outros em processo de formação. Somando-se a estes, a unidade ainda conta com um acessor estrangeiro, o Capitán de Corbeta Ortíz, experiente aviador naval argentino, que presta um valioso auxílio técnico aos pilotos brasileiros. É claro que criar do zero uma unidade de combate embarcada, como o Brasil está a fazer, não é tarefa fácil ou rápida, mas a MB tem trabalhado nela e espera-se que em 2004 o VF-1 esteja totalmente operacional, com um total de 26 pilotos qualificados. Visando tal objectivo, no decorrer de 2002, estão a realizar-se vários programas de treino e qualificação, como contacto com unidades de caças brasileiras, qualificação dos pilotos em reabastecimento em vôo e lançamentos reais de mísseis ar-ar.

A Força Aeronaval planeia já programas para modernizar e prolongar a vida operacional dos Skyhawks, que deverão incluir um novo cockpit digital, sistema HOTAS, novo equipamento de ECM, armamento mais moderno e um radar multifuncional; este último considerado prioritário, uma vez que com tal equipamento os Falcões poderiam lançar mísseis ar-superfície e actuar com maior eficiência em acções de intercepção. Seja como for, a incorporação nos quadros da Aviação Naval de uma aeronave de combate embarcada, a chegada do “São Paulo” e a futura construção do submarino nuclear brasileiro dão à nossa Esquadra a possibilidade de ingressar no novo milénio com uma força actualizada e poderosa, coisa de grande importância para um país como o Brasil, dono de uma das maiores faixas litorais do planeta e que almeja uma posição de maior destaque no contexto político mundial.

 

Nome

A-4 KU Skyhawk*

Tipo

Caça-bombardeiro polivalente

Fabricante

McDonnel Douglas 

Autonomia

1.480 km

Velocidade Máx.

1.100 km/h

Altitude Operac.

15.000m

Motor(es)

1 Pratt & Witney J52-P408 com 5.058Kg de empuxo

Tripulação

1 piloto (AF-1)

1 piloto e 1 navegador/aluno (AF-1A)

Envergadura

8,38m

Altura

4,57m

Comprimento

12,60m

Peso Máx.

11.600 kg (embarcado)

Armamento

2 canhões Colt Mk 12 de 20 mm, mísseis ar-ar Sidewinder (4) ou até 4.500 kg de carga bélica

Quantidades

20 AF-1 (A-4 KU) e 3 AF-1A (TA-4 KU)

Operadores

Brasil

Observação

Os caças  brasileiros não possuem radar.

*Dados técnicos correspondentes à versão monolugar, A-4 KU (AF-1 na MB)

 

 

* O autor convida os visitantes a contactarem-no e enviarem sugestões através do seu e-mail.

 

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